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新帕萨特变速箱高温故障维修案例_博睿通达自动变速箱维修

新帕萨特变速箱高温故障维修案例

新帕萨特变速箱 故障现象: 一辆12年大众新帕萨特轿车,该车搭载1.8T发动机同时匹配使用日本爱信公司生产的型号为09G型6挡自动变速器。该车自动变速器最近一段时间以来一直持续高..

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新帕萨特变速箱高温故障维修案例

发布时间:2019-07-15 热度:

新帕萨特变速箱故障现象:
一辆12年大众新帕萨特轿车,该车搭载1.8T发动机同时匹配使用日本爱信公司生产的型号为09G型6挡自动变速器。该车自动变速器最近一段时间以来一直持续高温更换ATF润滑油等相关部件,而且也已经更换变速器变矩器和阀体等部件,但问题一直得不到根治。当变速器高温至116℃左右时变速器控制单元会记录一个“关于变速器超温功能受限”的故障码,此时发动机会出现动力不足且油门加不起来的故障现象。
新帕萨特变速箱高温故障维修案例
新帕萨特变速箱维修分析:
车辆进厂时据用户描述说,发动机加速无力,变速器也不愿意换挡等。经检测发现变速器电控系统记录了故障码:00453超温功能受限。按照故障码的解释说明分析应该是变速器控制单元接收到变速器高温后而启动了一个保护模式,也就是说变速器控制单元得到一个高温信息后向发动机控制单元发出一个请求减扭矩信息,因此我们就会发现发动机加速无力且油门加不起来的情况。删除故障存储器中的故障码进行路试,刚开始试车时变速器表现一切正常,可后来确实感觉发动机加速无力和油门加不起来的情况,同时变速器表现为换挡延迟且有轻微的冲击感。用诊断仪检测到的变速器油温信息是116℃,同时00453故障码再次重现。考虑到该车已经行驶100000km且一次也没有对变速器有过养护记录,因此决定还是保守治疗,这样征得用户同意后先做一个保养换油试试。
更换变速器ATF润滑油及滤清器和油底垫后试车,表现良好,可是行驶一段时间后变速器又开始出现“高温”情况,在诊断仪上我们发现变速器油温上升速度较快,当达到并超过116℃左右时原来的故障现象就显露出来了,同时00453故障码再次重现。看来变速器的“高温”故障跟换油保养关系不大。后来经咨询朋友得到,该变速器与线束为一体的油温传感器比较容易出现问题,所以先暂时让用户把车开走,决定订购一个带油温传感器的线束。可是更换完带油温传感器的线束后,经试车“高温”故障还是没有得到解决,这就奇怪了!还有哪些原因会导致变速器持续“高温”呢?变速器本身的问题还是散热系统的问题呢。不管咋样还是按照先简单后复杂、先外后内的检修方法进行。因为变速器在每天初次使用时都是正常的,这说明变速器内部机械元件应该不会有大问题。冷静分析能够导致变速器高温的可能原因也就是:①冷却系统故障;②变速器的变矩器TCC锁止不良;③变速器个别挡位打滑;④变速器缺少高速挡等。经每次试车结果可以排除③和④的故障可能,变速器既没有打滑情况,更没有缺少高速挡的情况,因此如果说变速器真实存在“高温”故障的话,要么冷却系统故障,要么变矩器TCC闭锁故障。在这种情况下,大家毫不犹豫的又把自动变速器的独立冷却器给换掉了。更换变速器冷却器后故障确实有所好转,那就是试了很长时间的车故障现象都没有出现,而且故障码也没有出现。不过在试车中还是发现变速器油温有些偏高,几乎快接近110℃了,虽然符合标准范围内的温度,但感觉还是不太踏实,这样临时把车交给用户开一开试试。
用户用了仅仅还不到一个礼拜,车辆再次因变速器“高温”而返厂,看来之前我们还是没有找到变速器持续“高温”的真正病因。但在我们之前的故障评估中也仅剩下变矩器TCC闭锁这一块了。为了方便节省时间,这次决定直接更换一个变矩器总成试试,这样比较快一些。把变速器拆下来直接更换一个拆车的成色比较好的变矩器总成,可是装车后试车变速器再次出现“高温”症状。难道不是变矩器TCC闭锁不良的原因,还是我们更换的变矩器本身有问题。种种现象表明变矩器故障的可能性极小,因为不可能两个变矩器表现情况都一模一样。在实际试车观测动态数据流时,小油门或正常驾驶时3挡、4挡、5挡、6挡时TCC闭锁情况非常好,只有大油门操作时变矩器TCC有不锁的情况或锁止有轻微打滑的情况。为了确保变矩器是否真正存在问题,我们决定把原车变矩器找专修厂切割解体检查便可知道好坏情况。可是切开后发现变矩器内部所有元件一切良好,特别是TCC闭锁摩擦片一点也没有烧蚀情况,
既然变矩器没有任何问题,那还能有哪里会导致变速器持续“高温”不止呢?难道是液压控制单元(阀体)提供的变矩器TCC闭锁油压不够,导致TCC闭锁不良而出现功率损失,从而导致持续“发烧”不止。听同行讲09G变速器阀体故障确实比较多,但大多数都是表现换挡品质不良故障。当然也是确实没有其他办法了,在这种情况下决定更换阀体。真是验证了那句话,期望越高失望也会越大。更换阀体总成后故障依然存在,此时维修陷入僵局。难道该变速器得了绝症不成?这个时候有人说就差控制单元没换了,会不会是控制单元计算一个错误的变速器温度信息。此时大家一定要重新冷静思考,而绝对再不能盲目更换任何部件了。
如果是控制单元确实存在问题,那一定是一个假的温度信号,所以接下来只要我们能够确定变速器真实温度,是不是真的到“高温”程度了,如果真实温度确实不高我们再研究更换控制单元也不迟,如果确实还是在高温,那么我们就要重新梳理一下思路了。再次进行路试,当变速器再次出现高温扭矩受限时回到修理厂,将车举起来用红外线测温仪测试变速器油底壳等部位,结果测的实际温度确实太高了,居然快达到120℃了,而诊断仪动态数据流中显示的温度也在118℃左右。这说明变速器本身确实存在着高温情况。冷却器、变矩器、阀体等部件都已更换,难道是发动机水箱有问题?很显然不是的,因为如果发动机水箱有问题,首先发动机水温要高,但实际情况表明发动机温度并不高。那为什么变速器本身温度会那么高呢?虽然变速器独立冷却器早已更换,但如果它不能给变速器ATF油液进行热交换,岂不是变速器还是要“高温”吗?难道变速器得不到冷却系统的冷却过程?带着这种思路重新检查变速器的冷却系统。在仔细检查变速器冷却系统时,发现来自发动机水箱的冷却液管路中有一个东西,后来才知道是一个节温器。重新更换节温器后变速器持续“高温”不止的顽症终于得到根治。至此持续多日的维修也终于告一段落。
 

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