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捷豹变速箱降档冲击现象维修分享_博睿通达自动变速箱维修

捷豹变速箱降档冲击现象维修分享

捷豹变速箱 故障现象:一辆配置ZF公司生产的6HP-26型自动变速器的捷豹3.0L轿车。车主描述该车辆正常使用升档一切正常,没有任何冲击感觉,但制动降档车辆马上停住时,有一点的冲击..

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捷豹变速箱降档冲击现象维修分享

发布时间:2019-12-02 热度:

捷豹变速箱故障现象:一辆配置ZF公司生产的6HP-26型自动变速器的捷豹3.0L轿车。车主描述该车辆正常使用升档一切正常,没有任何冲击感觉,但制动降档车辆马上停住时,有一点的冲击感觉,而且并不是特别明显。据用户反映,每月都会有一次或两次第一次换档(实为1-2档冲击)冲击现象的故障。
 
捷豹变速箱维修分析:维修师傅接车后经过路试,故障现象与用户描述一致,通过认真的路试并结合动态数据确认:其实故障的出现是变速器在执行2-1档时冲击引起的,因此把该车的故障定义为“2档降1档冲击”。但对于1-2档冲击并没有试出来。接下来只能针对2-1档冲击问题进行分析:自动变速器2-1档冲击的问题大多跟油压调节控制和换档点转矩变化有关,当然同时还跟自动变速器内部机械元件相互切换的协调性有关,这样基本可以将该故障范围锁定在:①2-1档换档点油压过高;②换档电磁阀交替切换协调不好或电磁阀性能下降;③两个档位的换档执行元件在切换时出现不协调。不过根据该车的使用时间并结合该自动变速器的特点分析,内部执行元件故障的可能性较小,因此还是从其他方面(电控或液压控制)入手。根据用户要求,清洗了阀体,装车没有什么明显效果后,又调换了电磁阀位置(分别在每一个电磁阀上做上标记),同时更换了滤清器及油底壳。结果2-1档没有明显改变,同时又出现了各档换档时都冲击的现象。经过清洗阀体和互换电磁阀后,问题不但没有解决,反而加剧了问题的严重性,难道在操作上还存在问题?根据该自动变速器维修信息得知:该变速器采用6个高频率控制电磁阀,徐了主油压调节电磁阀及变矩器锁止离合器控制电磁阀外,剩下4个换档线性电磁阀分别直接控制着5个换档执行元件(离合器和制动器)。在该阀体上一共是7个电磁阀,其中只有MVl电磁阀是开关式,在自动变速器执行4、5、6档时,配合EDS4电磁阀打开去往E离合器的油路;EDS1电磁阀在自动变速器执行1、2、3、4档时,控制A离合器的压力;EDS2电磁阀在自动变速器执行R,3,5档时,控制B离合器的压力;EDS3电磁阀在自动变速器执行2、6档时,控制C制动器的压力;EDS4电磁阀在自动变速器执行P、R、N、1档时,控制D制动器的压力,同时,在4、5,6档时,又控制E离合器的压力;EDS5电磁阀为主油压调节电磁阀EPC;EDS6电磁阀为TCC锁止离合器控制电磁阀在1、2、3、4、5、6档得到控制。根据6个线性电磁阀插头上的颜色可以知道EDSI、EDS3、EDS6三个电磁阀(绿颜色或蓝颜色插头)为正比例控制电磁阀,即流经电磁阀线圈上的电流越大,调节出的油压就越高;反之,则电流越小,油压越低。而EDS2、EDS4、EDS5三个电磁阀(黑颜色插头)为反比例控制电磁阀,即流经电磁阀线圈上的电流越大,调节出的油压就越低;反之,则电流越小,油压越高。在维修过程当中,可以肯定的是在互换电磁阀时不同颜色的肯定不会互换的,这个极端错误是不会发生的,但相同控制形式的电磁阀可不可以互换呢?经过仔细分析,虽说电磁阀的控制形式一样、线圈的匝数也一样,但在各档工作的频率不一样,因此从严格意义上讲,应该是不可以轻易互换的,于是将各电磁阀复位。这样就相当于整个作业就是清洁了阀体。通过对阀体的解体,发现双层阀板中间还带有一种密封材料,这样又不排除因分解阀体而带来的更多档位的冲击。不管怎样还是恢复到原来状态(经专用ECU匹配)再次试车,结果其他档位的冲击现象消失,但“2-1档冲击”问题仍然存在,这样又相当于回到初始接车时的状态。
捷豹变速箱降档冲击现象维修分享 
故障排除:经过反复分析及前期工作,基本将故障点锁定在液压控制单元(阀体)及换档电磁阀上,最后更换液压控制单元总成故障彻底排除。

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